岚图CEO卢放认为：「真正的智能驾驶需要有整车能力的基础，再加上智能化的技术，合在一起才融合后才能构成完整的智能化体验。」

  4月14日，智驾网收到了一份来自某企业的媒体Brief，其中明确说：内容中不能出现「无人驾驶」、「零接管」、「L3」等相关词汇。

  但在工信部新公告要求19家企业在此后约束宣传用词，此前的要求就有了些「内部剧透」味道在了。

  联想到在公告发布同日正式亮相的、全球首个L3架构——岚图天元智架，时间和尺度都拿捏得恰到好处，

  这并非岚图第一次提出相关概念，在去年9月的东风科技日上，东风新新一代天元架构首次亮相。

  根据当时的资料显示，新新一代天元架构，是东风汽车研发总院与华为乾崑车控的首个创新成果，采用基于华为乾昆车控模组自研的整车控制平台，在形态、效率、体验、安全等四个方面全面进化，将率先在东风猛士、东风岚图上搭载，后续将在东风全系乘用车及商用车上推广应用。

  显然，此次的「天元智架」可以从字面上直接理解为全新天元架构的岚图智驾方案版，由「青云L3级智能安全行驶平台」+「鲲鹏L3级智能安全驾驶系统」两部分组成。

  用岚图自己的话说，这两部分可以简化成为「智架」和「智驾」。岚图认为，二者并行将成为L3以及未来完全智能驾驶的基础。

  「真正的智能驾驶需要有整车能力的基础，再加上智能化的技术，合在一起才融合后才能构成完整的智能化体验。」

  在卢放看来，以前宣传的智能驾驶只是堆芯片、堆传感器、堆激光雷达，堆算法，但忽略了整车控制的执行能力，之前只注重“脑袋”，忘了“肢体”的协调，忘了需要有很强的肌肉反应能力。

  「就像运动一样，四肢不能去执行聪明大脑的意图是不行的。所以希望能够通过这次发布会，希望行业对于整车智能化有正确地理解。智能化一定是综合的体验，我们的青云平台和鲲鹏智驾系统相辅相成，才能形成智驾能力。」

  作为面向L3打造的整体架构，「天元智架」与传统汽车架构的最主要区别是拥有「安全主动权」，即可以在车驾的情况下为事故担责。这要求无论是更「主动」的架构，还是更「智能」的技术，二者共同的目的，是为用户更好的提供一台「安全」的车。

  「从大的技术角度来讲，线，是安全性百倍甚至千倍的提升。但当一个人把安全交付到别人手上时，这是一个重大的责任，就是你如何守护一个人的安全。实际上我们已不是简单的从L2过到L3，加几个简单的传感器就能实现。」岚图汽车CTO汪俊君表示。

  在发布会现场，卢放提到了134次「安全」二字，并且给岚图眼中L3的安全，定下了一个数字标准：

  10FIT——「智能驾驶系统运行每10亿小时，发生的故障不能超过10次。」

  「安全冗余是最基础的底线。因为它只要一次失效，就从另一方面代表着一个体或一个家庭的不幸。」

  「在天元智架上，我们做了蓄电池的冗余、线束的冗余、域控的冗余，这些冗余就为了提升安全性，哪怕付出比较高成本的代价。对于L2的驾驶安全，在这种情况下，即使出现一些紧急状况，也能真正确保不发生碰撞，来保证最大的安全结果。」

  「我们非常强调硬件冗余、动力能力、底盘能力，这也是我们作为央企、从传统转型过来的新能源车企的优势。」

  「我们内部要求，不要做一辆心有余而力不足的车。」岚图汽车CBO邵明峰这样表示。

  在「智架」层面，岚图给他的「青云」准备了轴向磁通电机、分布式电驱、线控转向、线控制动、后轮转向、全主动悬架等先进技术。

  岚图采用分布式四电机驱动的方式在一台MPV测试车装上轴向磁通电机，该车能够轻轻松松完成60%坡度的挑战，在发布会的演示视频中，测试车能做到和奔驰G-Class、仰望U8同等爬坡表现。

  不过与上述两款车型动辄过百万的售价相比，岚图的价格的范围显然不足以满足轴向磁通电机的成本问题，但汪俊君给媒体举了个例子：

  「我们第一代岚图FREE，在国内最早采用空气悬架。一开始，空气悬架只出现于百万级的豪车上。当时岚图FREE在立项之初，我们和初创企业孔辉一起攻克了大量的难关，不只是技术上的难关，还有工艺上的难关，还有成本上的难关。我们把空悬做到了30万的新能源SUV上。我们把生态建立起来了，我们和孔辉一起共同合作，推动行业里空悬的普及，大家也知道现在空悬成本很便宜了。」

  岚图判断，轴向磁通电机即将面对与曾经的空悬同样的市场处境：即明显的性能优势和突出的成本负担。

  汪俊君透露，轴向磁通电机具有重量轻50%、体积小40%、扭矩范围广，高扭矩保持时间长等多个高效优点。在他看来，轴向磁通电机是匹配全主动悬架优秀的解决方案。

  汪俊君认为，轴向磁通电机现阶段的成本问题大多数来源于于生产的基本工艺和零部件原材料的问题：

  「如果得到大批量的普及，它的成本会得到一下子就下降。我们岚图将首个轴向磁通电机做出来，也希望和国内合作伙伴一起，构建一个好的产业生态，能够给中国新能源汽车赋能。」

  换言之，轴向磁通电机需要一个被市场循序认可的产品作为载体，从而通过规模效应迅速降本，而想成为「爆款」，岚图还准备了不少其他的狠活儿。

  在上述青云平台的测试车上，还加入了后轮转向技术，在低速掉头、停车时转弯半径显著减小，且能够准确的通过不同车型尺寸，适配±5°或±10°后轮转向，蟹行模式和原地掉头都同步支持。

  在日常行驶中，车辆周身的感知系统能够实时监测车辆前、后、底部和两侧的碰撞风险，并采取对应主动防御措施，车辆在面对不同碰撞风险时，车辆能够迅速抬高底盘，以最坚固的车身姿态「迎接」危险。

  另外，响应时间更短的线控转向、线控制动技术也同样上车，并且做到双重冗余。如果主线控系统失效，备用系统将会以10ms的速度启动。

  全球最大的汽车市场对激光雷达的态度，正在不断下降的成本和多起事故激化下，形成与马斯克观点截然相反的技术路线。

  作为全球首个L3级架构，「鲲鹏L3级智能安全驾驶系统」同样将激光雷达看做是不可或缺的感知硬件，并且一下干到了700线。

  「站在30层的高楼，楼下的可乐罐都能清晰可见。」卢放在发布会上如此形容。

  而在全车共48个传感器和超1,000TOPS算力的下，鲲鹏智驾L3级智能安全驾驶系统实现了更安全的识别与更高的智驾安全带宽：

  对于一个15cm的小物体，具备L3级智驾的技术能力，可在100m外识别；AEB刹停速度方面，具备L3智驾的技术能力可以在160km/h刹停。

  在发布会现场，岚图透露，天元智架首款新品——岚图首款全尺寸大六座SUV车型有望在2025年内正式对外发布，车型项目代号「泰山」。

  需要注意的是，即便此前宣布2025年旗下所有车型都将推出华为乾崑款，但「泰山」的青云L3级智能安全行驶平台和鲲鹏L3级智能安全驾驶系统，均基于岚图自研。

  但卢放后续解释道，即使是全栈自研，依然会有一些能力需要委托给外部的合作伙伴。

  「我们理解的全栈自研，就是需要自主掌握核心技术。只有这样，才能更快捷地去对使用者真实的体验进行迭代升级，对客户的真实需求进行快速反应和改善。」

  「岚图从始至终坚持自研的能力，完全自研的L3产品也会很快跟大家见面。我们和华为合作的L3产品同样也会快速落地。」

  但一个现实是，尽管机构、车企供应商都在呼吁尽快为L3松绑，但囿于尚未完善的法规和整体技术的不平均，L3的开放势必将是个漫长的过程。

  「有了高速，再逐步向城区做普及。从现在来看，要达到百倍以上的安全性能，城区还有大量的工作要做。」

  岚图表示将于2025年6月发布智驾保障险服务，成为智界、阿维塔、小米、广汽、小鹏以及供应商轻舟智航外又一家提供智能驾驶辅助事故救济方案的企业。

  在L3尚未落地之前，提供救济方案是车企和供应商实质性地为自己的智驾产品承担相应的责任的唯一路径。

  之所以说「One More Thing」，是因为在整场发布会上，卢放除了介绍「天元智架」和强调安全外，另一个重要的内容就希望行业在传播L3时要负起责任。

  「现在市面上对智驾等级的传播很模糊，有说L2.5级的，有说L2.9级的，更过分的还有说睡在车里、让车自己开的，这其实是对用户不负责任的宣传。」

  「现在部分车企说具备L3，其实是营销噱头，在传播方面，要给用户正确的认知。」

  他认为，部分企业在辅助驾驶落地的过程中，存在混淆用户视听的传播，使用户对L2、L3的认知不足，带来驾驶安全风险，会对行业带来较大风险。他反对混淆概念，智驾平权平的不单单是使用权，更重要的是用户的知情权。

  但很遗憾，在智驾网看来，在目前L3落地时间不明确的背景下，企业和市场对L2.9++++的过度宣传难以避免，毕竟站在同一个台阶上，想要一比高低，难免有人踮起脚尖作弊。

  在这里，我们再次重复智驾网一贯的观点：越是尽快明确L3的边界和加快放行时间，L2就越安全。

  今天华为车BU CEO靳玉志发布了明确定义为高速L3的商用解决方案ADS 4，为L3的落地加了一把火，这种竞争已确定进入了突破性的时刻